Het is alweer een aantal jaren geleden dat Polestar een eigen merk werd. Polestar is in 2017 losgemaakt van Volvo om een zelfstandig merk voor elektrische auto’s te worden. Hoewel Polestar al sinds 1996 banden had met Volvo als tuningpartner, werd het in 2015 volledig overgenomen door Volvo Cars. In 2017 werd Polestar echter gepositioneerd als een apart merk, gefocust op elektrische voertuigen, met de Polestar 1 als eerste model. Een plug-in-hybride met uitstekende prestatiecijfers. Vervolgens kwam de Polestar 2, die voor veel mensen de weg naar EV-rijden opende. Inmiddels is het merk alweer een stapje verder, met de introductie van de 3 en de 4. De Polestar 4 is een SUV Coupe met een bijzonder design. Zo is ervoor gekozen om de achterruit geheel weg te laten, een designfoefje die je nauwelijks elders ziet. Met een aantal zaken is rekening gehouden: zo wilde men de aerodynamica erg laag houden, waardoor de achterruit bijna een brievenbus luikje zou zijn geworden. Om alsnog het idee van een achterruit te geven is er gekozen voor een paneel in de vorm van een raam. Het zicht naar achteren is er alsnog middels een digitale achteruit rij spiegel. Je ogen moeten er even aan wennen, maar voor mensen zonder zichtbeperking is het al snel gewoon.

De lijnen van de carrosserie zijn rond maar strak en zakelijk. Grote 20+ inch wielen versieren het geheel. Daardoor is overigens het comfort wel wat minder dan je op basis van het ontwerp zou verwachten. Dat heeft niets te maken met Polestar, want bij elke auto is het zo dat grote wielen het comfort verminderen. We kunnen met deze wielen overigens nog prima leven. Kijk je verder in het interieur, dan zie je een gelikt ontwerp, gericht op de zakelijke klant. Sommige haptische knoppen op het stuur werken niet helemaal naar behoren, maar volgens de Polestar woordvoerder zijn die voor het nieuwe modeljaar (MY26) vervangen voor fysieke stuurwielknoppen. Het nieuwe modeljaar is sinds kort te bestellen, dus nieuwe rijders zullen van een auto met deze stuurwielknoppen worden voorzien. de praktijk is het geheel mooi overzichtelijk: recht voor je neus een instrumentarium, terwijl een groot scherm op de middenconsole je alle andere informatie verschaft. Google Software is aanwezig, voor de één is dat een vloek, voor de ander een zegen. We moeten toegeven, functioneel werkt het allemaal perfect. Bij het invoeren van je bestemming wordt een inschatting gemaakt van je resterende accu bij aankomst. En die inschatting is behoorlijk accuraat, waardoor je al snel van je range anxiety genezen bent. Zorgen zijn er bij sommigen dat je privacy in handen van een Amerikaans bedrijf komt, waarvan je niet precies de consequenties kunt overzien. De functionaliteit is in elk geval standaard, je krijgt het bij elke 4 die je koopt. 

Aan boord van de Polestar 4 vinden we een 94 kWh netto grote batterij, die je zomaar 620km ver brengt, als we de WLTP cyclus moeten geloven. Trek er in de zomerse praktijk zo’n 20 procent vanaf, en je zit alsnog op een heel redelijk bereik. Snelladen van de accu kan met een pieksnelheid van 200kW, dat is mooi middenin de waarde van veel andere concurrentie in dit deel van de markt. Sommige nieuwkomers kunnen al het dubbele, maar je hoeft je op een verjaardag bij het noemen van de cijfers niet te schamen. De wagen is nogal zwaar, want 2205 kilo schoon aan de haak is bovengemiddeld voor dit segment. Daarom is het praktijkverbruik ook wat weerbarstiger dan het papier meldt, we halen pakweg 20kWh op 100 kilometer. Zoals gezegd, daarmee kom je alsnog bijna 500 kilometer ver, uitgaande van de zomerse condities die we hadden waarbij de kwikstanden veelvuldig flirtten met de door het KNMI als warm geclassificeerde grens van 20 graden.
Met een bagageruimte van 500 liter is niets mis, voor een SUV coupe is het zelfs veel te noemen. De 4,84 meter lange 4 heeft z’n ruimte goed verdeeld, want ook achterin zitten we prima als het gaat om hoofd- en beenruimte. Wanneer je ‘m de sporen geeft, weet de Polestar 4 zich in 7,1 seconden te haasten en te spoeden naar de 100 kilometer per uur. De aanhoudende stroompedaal bediener weet bij het voortdurend vloeren van dat pedaal een uiteindelijke topsnelheid van 200 kilometer per uur te bereiken. Nogmaals, ook dat is bovengemiddeld. We spreken hierbij dan overigens over de basisversie, de Long Range Single Motor, een versie waar we blind voor zouden kiezen. Hogerop gaat het allemaal sneller, maar ben je ook meer aan het verbruiken en sta je alleen maar vaker aan de laadpaal. Nee, de LRSM is de juiste keuze. Want zeg nu zelf, de 3,8 seconden 0-100 tijd van de Dual Motor is leuk hoor, maar hoevaak zal je dit gebruiken? Terug naar de ‘basis’ versie, die is er 59.800 euro. Een schot in de zakelijke roos, en de liefhebber van het design zal zomaar overtuigd zijn. Voor ons is het model zeker interessant om op de shortlist te plaatsen.